Letecká Atlantida
D) ČINNOSTI SMĚŘUJÍCÍ K ROZVOJI LETECKÉHO PROGRAMU v Považské strojírnách
V této části „Letecké Atlantidy“ se pokusím přehledně popsat aktivity, jejichž hlavním záměrem bylo zachovat a rozvinout program leteckých motorů v Povážských strojírnách (PS) a rozšířit jej o další aktivity s ním úzce související. V preambuli k tomuto článku jsem v minulosti poukázal na složitost letecké problematiky a na její finanční náročnost. Proto je většinou nutné, aby se část nákladů podniků zabývajících se leteckou problematikou – spojených hlavně s aplikovaným výzkumem a vývojem – dotovala ze státního rozpočtu. Jde hlavně o takové podniky a organizace, které nemají silné finanční zázemí mateřské společnosti. V takové pozici byli například i Považské strojírny as Pokud se podíváme na velké podniky, jako je například letecká odnož Rolls Royce, je zřejmé, že velké, miliardové obraty z prodeje motorů pro civilní a vojenské využití, velké finanční obraty z prodeje náhradních dílů a hlavně z generálních oprav a servisního zabezpečení, umožňují bez problémů financovat chod podniku v celé jeho infrastruktuře. A přesto se tam část základního výzkumu a vývoje financuje ze státního rozpočtu a z mimopodnikových zdrojů. V tomto okamžiku bych rád zacitoval z rozhovoru s generálním ředitelem Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) v Praze Ing. M. Hellem v časopise Letectví a kosmonautika č. 5/1995. V té době nastala krize leteckého průmyslu v ČR, hlavně propadem na nulu objednávek z bývalého SSSR, jakož i otevřením se západním trhem.
Na otázku redaktora L + K či Ing. Helle má představu o řešení vzniklé situace, mj. odpověděl: „Řešení situace předpokládá, že:
Financování by mělo pocházet minimálně z 50% z přímé státní dotace a ze zdrojů státních organizací. Na podpoře by se měli podílet hlavně ministerstva, což potvrdili na závěr roku písemně na úrovni náměstků ministrů průmyslu, obrany, průmyslu a obchodu, hospodářství, dopravy, školství a mládeže. Ministerstvo financí by mělo nepřímo přispět formou daňových úlev.
Předmět činností leteckého výzkumu a vývoje předpokládá udržení oborů, které jsou klíčové pro český letecký průmysl a letectví … Pro blízkou budoucnost se dají tyto oblasti konkretizovat následovně:
• Nové cvičné a lehké bojové letadlo L-159
• Dokončení dopravního 40-místného letounu L-610g
• Bezpilotní průzkumné prostředky
• nízkohlučným vrtule
• Letecká a průmyslová aerodynamika
• Prodlužování životnosti tenkostěnných konstrukcí z hlediska únavy
• Regulační činnost.
Tento citát jsem uvedl jako názorný, parciální příklad fungování leteckého programu v konkrétní zemi, kterou důvěrně známe a máme s ní stále dost společného. Uváděl jsem na příkladu letounu L-159 Alca, jak se český stát postavil k tomuto projektu navzdory riziku (mimochodem i projekt L-610g, včetně motoru M-610, skončily neúspěchem), který představoval a když to spojíme s citacemi z výše uvedeného rozhovoru , pak je zřejmé, že konkrétně v tomto případě propojení „státního“ se „soukromým“ se dělá hlavně z důvodu zachování a dalšího rozvoje mimořádně tvořivého technického a lidského potenciálu, zachování poměrně velkého počtu pracovních míst s velmi vysokou přidanou hodnotou. A co je také nezanedbatelné, i kvůli prestiži daného státu ve světě. Tento příklad uvádím jen proto, abychom ho mohli porovnat s našimi aktivitami v PS a našeho státu, a porovnali dosažený efekt.
Obecně je vývoj letecké techniky pro každého nejen finančně mimořádně náročný, často rizikový, ale co je podstatné, investice jsou s velmi dlouhou dobou návratnosti. Pokud si vezmeme příklad vývoje motoru DV-2, pak samotný vývoj ve spolupráci s rusko-ukrajinskou stranou trval od r.. 1981 do r.. 1991, tedy až 10 let. Motor měl v sobě zakomponovány sofistikované konstrukční a aerodynamické prvky, např.. nadzvukové monolitické kolo ventilátoru s vysokým stupněm stlačení, velmi tuhý vysokotlaký kompresor s přirozenou kompenzací jeho rozevírání od odstředivých sil, speciální kapalinový tlumič kmitů rotorů a jiné detaily. Tím chci říct, že dávno před rozhodnutím o vývoji a výrobě motoru DV-2 měla již společnost ZMKB Progress vyvinuté a vyzkoušené tyto prvky buď na zkušebně, nebo v jiných motorech. A konstrukční skupina, která nakreslila celkovou sestavu motoru, je mohla relativně rychle aplikovat do konstrukce motoru. Tyto roky a k tomu příslušející náklady třeba také přidat k času a nákladům vývoje motoru DV-2. Pro hrubý odhad uvedu, že v dnešních časech se dají ocenit náklady na vývoj podobného motoru jako je DV-2 na úrovni 400 milionů USD a více. Z toho pak vyplývá i velmi dlouhá návratnost vložených prostředků (běžně 10 + x let, pokud se splní předpoklady prodeje), z toho zase vyplývá i potřeba zajistit dostatek finančních prostředků a jejich plynulý přísun během vývoje, aby bylo dosaženo požadované parametry – technické a prodejní , včasné spuštění sériové výroby a pak i předpokládané výnosy. Považské strojírny, a.s. se svým leteckým programem začínali „na zelené louce“, financování vývoje se kombinovalo ze státního rozpočtu s podnikovými prostředky a po rozběhu sériové výroby byl chod závodu i pokračující vývoj hlavně krytý financemi z prodeje motorů. Již od počátku jsme sledovali linii rozvoje programu hlavně tak, že jsme měli snahu, uplatnit motor DV-2 a jeho modifikace v jiných cvičných letadlech světových výrobců (Jk 130, L-159, AEM M 346). Z civilního segmentu jsme se pustili do vývoje stacionární turbíny SST-4100. Pro přehlednost se budu snažit odseparovat jednotlivé aktivity a zjednodušit i některé vazby, neboť i pro ty, kdo byli přímo účastni na programu, se někdy zdál být ten propletenec nečitelný.
1. Hledání strategických partnerů
Jedna z prvních aktivit, která se rozběhla ještě v r.. 1991-2 se společnostmi Pratt & Whitney Canada a později i Roll Royce, byla snaha o vytvoření společného podniku na výrobu leteckého motoru DV-
2. Uvedené společnosti nás samozřejmě znali a určitě i oficiální zaregistrovali naše aktivity v r.. 1989 na výstavě Paris Airshow v Le Bourg (kdoví odkdy nás sledovali neoficiálně). První návštěva v PS byla ze společnosti P & W Canada a byla výsledkem snahy nejvyššího managementu PS najít silného a renomovaného partnera. Zúčastnil se jí představitel vyššího managementu P & W Canada. Účelem návštěvy bylo přesvědčit našeho potenciálního partnera o našich schopnostech vyrábět a vyvíjet perspektivní letecký motor. I se to podařilo, protože nakonec se v PS v březnu 1994, a pak znovu v dubnu r.. 1997, když jsme už měli podepsáno memorandum o porozumění, objevila skupina techniků a marketingových pracovníků, jejichž úkolem bylo vypracovat hodnotící zprávu o motoru, zhodnotit jeho úroveň, konstrukční a technologické zabezpečení a doporučit vyššímu managementu další postup. Je jistě jasné, že se z nás snažili nenápadně vytáhnout takové informace, které byly důvěrné a z technického a obchodního hlediska pro ně představovaly „Sezame, otevři se!“. Pochopitelně, nenechali jsme se na to nachytat a informace, z nichž pak vycházeli, nepředstavovaly pro nás žádnou vážnější hrozbu. Zpráva měla svá pozitiva i negativa, ale v podstatě potvrdila naše znalosti o motoru – představoval skutečně špičku ve své kategorii. Což byla pravda, a ve zprávě to tak zaznělo, byl fakt, že systém automatické regulace byl složitý, těžký a neměl FADEC. A také, že pro použití motoru mimo zemí bývalého SSSR bude nutné zopakovat certifikaci motoru v určitém rozsahu. Během těchto rozhovorů se společnost přidala k naší aktivitě při nabídkových řízeních motoru DV-2A pro nové cvičné letadlo L-159 Alca v Aero Vodochody a na českých vládních úrovních jako náš předpokládaný partner pro společný podnik. Pozdější, po předběžné výhře JAK130 v tendru, byla P & W Canada mimořádně aktivní při vytváření společného podniku PS-ZIK-P & W Canada, neboť v rámci svých ruských aktivit vytvořila s našim určeným partnerem na vývoj motoru RD-35, závodem NPP ZIK z Petrohradu, společný podnik. A chtěla tuto synergii využít pro třístranný společný podnik. Bohužel, tato aktivita byla ze strany NPP ZIK dostatečně odsabotovaná ai proto z projektu sešlo (což nás dost i uklidnilo, vzhledem k dosavadní destrukční aktivity NAPO ZIK v tomto projektu). P & W Canada prověřovala i další slovenské „reality“, což byly hlavně poprivatizačné vlastnické vztahy, legislativní a politický systém a hlavně vztah našich státních orgánů k naší společnosti, našim akcionářům a k celkové podpoře leteckého programu. Když pak společnost Aermacchi vstoupila i finančně do projektu JAK 130D a nakonec odkoupila práva na letadlo, byla tato snaha ještě intenzivnější, protože se jim před očima začal rýsovat nejen ruský trh, ale už i západní. Jak uvedu v dalším článku, vývoj motoru DV-2S/RD-35 se ještě dále rozčlenil, protože byla zahájena jednání i se společností Aermacchi, která na základě odkupu licence JAK 130D začala s vývojem letadla AEM M 346, tedy s „westernizován“ verzi letadla, přičemž jedna z klauzulí smlouvy mezi OKB Jakovleva a Aermacchi bylo i rozdělení sféry vlivu, tedy prodejních trhů. Aermacchi uvažovali pro své letadlo s naším motorem, ale měli na něj také své nároky a společně jsme vypracovali a schválili technické zadání, přičemž požadovali garanci západní, renomované motorárskej společnosti. A v té době to byla P & W Canada. Dokonce situace dospěla tak daleko, že jsme měli podepsanou i smlouvu na dodávky prototypových motorů. Celá tato záležitost byla složitá, technicko-politicky a vlastnický propletená a zralá na samostatný článek, proto nebudu zacházet iz různých jiných důvodů do větších detailů. Podstata jednání bylo hledání způsobu vytvoření společného podniku, vymezení základního produktu a jeho odbytu a samozřejmě, že i finanční, materiální a duševní vklady do projektu. Co se týče samostatných jednání našich rozhodujících akcionářů po r.. 1994, ty samozřejmě nejsou oficiálně známé, proto se k nim ani v článku nevyjadřuji. Mohu se ale vyjádřit k celkovým výsledkům všech zmíněných aktivit. V r.. 1997 se jednání mezi P & W Canada a PS navenek oficiálně přerušili a dále ani nepokračovali. Dozvěděli jsme se, že:
a) vlastnické vztahy v PS jsou pro ně nepřehledné a také nestabilní,
b) vláda ČR nemá skutečnou snahu ani deklarativní podpořit program vládními garancemi ani finanční podporou, což nedává budoucímu partnerovi žádnou jistotu pro návratnost plánovaných investic.
V tomto okamžiku nastoupila na scénu společnost Rolls Royce, se kterou jsme podepsali v r.. 1997 podobné memorandum ai jednání v prvních momentech navazovaly na ty, které jsme měli s P & W Canada, včetně pokračování jednání se společností Aermacchi na dodávkách motorů. Znovu se jednalo o možnosti uplatnění se motoru v nových výcvikových systémech Ruska a Itálie, případně i jiných projektech, ale šlo io něco jiného. Rolls Royce byl výrobcem motoru Adour, kategorie motoru DV-2, pro cvičné letadlo Hawk, se kterým se britská společnost BAE prosazovala u těch zákazníků, kde se chtěl prosadit i podnik Aero Vodochody s letadlem L-59 a také L-159. Hlavně šlo o Indii a ostatní země, proto nejen získané informace, ale už samotný fakt, že Rolls Royce s námi vyjednává, mohla britská strana obchodně využít. Jako příklad uvedu prohru Aera Vodochody v tendru pro indickou armádu, kde se nakonec indická strana po různých dezinformace o našich schopnostech a technickém stavu L-59 a budoucího L-159 (včetně motoru DV-2 a DV-2A), no a samozřejmě i po návštěvě samotné panovnice Británie v Indii, rozhodla koupit letadla Hawk. Ani tyto námluvy s Rolls Royce neskončily svatbou, byly zdlouhavé, měnlivé, z jejich stany i někdy slizké, z naší strany někdy i nekorektní, ale výsledek byl úplně stejný, včetně přístupu státních orgánů. Ze společného podniku nebylo opět nic. Další kontakty se pak už většinou konaly v režii majoritních akcionářů PS bez naší účasti. Zase podotýkám, že celý průběh jednání popisuji v silně zredukované formě, neboť podstatný je vlastně pouze výsledek a – ten byl nulový. Kde jsme pro závod Letecké motory a.s. snad něco získali, byla technická stránka věci, když jsme se dostávali k různým informacím, nám dosud nedostupným, sledovali jsme postupy a metodiky vyhodnocování, ze sledu a kontextu dotazů jsme získali přehled o možnostech západní certifikace motoru a stavění technického zadání na motor. No a znovu a znovu se nám potvrdila teze o vysoké technické úrovni našeho motoru.
2. Průřez aktivitami PS pro zajištění vývoje motoru DV-2, DV-2S/RD-35 a DV-2A
Kromě toho, že jsme se snažili pojistit existenci leteckého programu hledáním strategického partnera, všechny naše aktivity směřovaly také k získání podpory na domácí scéně. Jako podstatné a hlavní momenty byly naše jednání o vývoji a výrobě motoru DV-2S/RD-35 s ruskou stranou. Celé tato jednání byla velmi komplikované, z ruské strany se neustále měnily podmínky spolupráce – ať už ze strany VVS Ruska (válečnými-vozdušnyje síly), tak i podniků Jakovlev a hlavně NPP ZIK. V odrážkách to vypadalo asi následovně:
• 6. 12. 1992, první kontakt se společností Jakovlev na téma použití motoru DV-2 v jejich novém projektu cvičného letadla JAK 130. Ruské VVS měli následující podmínky:
a) VVS hradí 100% vývojových nákladů pro vítěze konkurzu,
b) souběžná výroba motoru RF – SR v poměru 80/20%,
c) motor budou vyvíjet společně PS a určený partner z Ruska,
d) RF i PS budou mít společná práva na motor,
e) založení společného podniku bylo možné, ale nebylo to nutné.
– 15. 3. 1993, PS podepsali kontrakt na dodávku 3 motorů DV-2 v demonstrační verzi pro demonstrátor letounu JAK 130
• 26.5.1993, PS, OKB Jakovleva, VVS Ruska, NPP ZIK podepsali harmonogram vývoje motoru RD-35 (tehdy byl jen tento název, protože tak určila ruská strana)
• OKB Jakovleva se zúčastnil tendru na nový výcvikový systém pro VVS Ruska a v červenci 1994 je prohlášen za vítěze konkurzu. Přesto silná lobby společnosti Mikojan-Gurievič (MAPO MiG) prosadila, že konečný vítěz bude určen po postavení prototypu a odlétání letové obálky letadla.
• určený partner na vývoj, společnost NPP ZIK vytváří s P & W Canada společný podnik na vývoj a výrobu malých turbovrtulových a turbohřídelových motorů. Při utváření SP P & W Canada přislíbila NPP ZIK, že v připravovaném společném podniku pro vývoj a výrobu motoru RD-35 zajistí pro ně výrobu i jiných modifikací motoru DV-2 (např. DV-2A).
• NPP ZIK po určitém čase změnil svůj přístup k tomuto projektu a úplně přestal zajišťovat dohodnuté práce a vyhýbal se i navrhovaným jednáním
• VVS Ruska spolu s OKB Jakovleva neuspěli při tlaku na NPP ZIK, aby si plnil své úkoly podle dohody. NPP ZIK neměl finance a odmítal účast na projektu bez 100-procentního financování ze strany VVS Ruska. Na základě tohoto stavu VVS Ruska změnili názor a souhlasili s návrhy PS, a to, že pokud si zajistíme financování vývoje, bude stačit založení společného podniku s partnerem z RF. Z naší strany jsme rozhodli, že:
a) zajistíme vývoj FADEC,
b) sami si najdeme na ruské straně partnerů na vývoj,
c) samostatně budeme pokračovat ve vývoji motoru DV-2S/RD-35 (zde jsme už přitvrdili muziku a od tohoto momentu jsme neustoupili od názvu DV-2S/RD-35, což také do jisté míry indikovalo naši nezávislost od ruské strany).
• představitelé PS připravili pro vládu ČR podkladové materiály a vyvolaly jednání, které měly sloužit k zajištění financování programu motoru DV-2S i DV-2A. Připravili i podklady pro podepsání mezivládní dohody s RF o vývoji motoru DV-2S/RD-35.
• 21. 4. 1995 PS podepsali „Generální dohodu“ (kontrakt) o společném postupu při vývoji a výrobě motoru DV-2S/RD-35 s VVS Ruska, OKB Jakovleva a NPP ZIK (ucítili peníze z naší strany a proto se asi přidali)
• 6. 7. 1995 náčelník VVS Ruska gen. Denjikin a předseda výboru obranného průmyslu RF p.. Gluchich podepsali „Rozhodnutí o provedení vývoje a sériové výrobě motoru RD-35“. Tady už byly i uvedeny předpokládané počty motorů, 1800 ks do r.. 2010 (přehnané, ale takto se to zvykne dělat).
• srpen 1995, byl odsouhlasen „business plán“ na motor DV-2S/RD-35
• vláda RF a ČR podepsali 13. 12. 1995 mezivládní dohodu o vývoji a dodávkách motoru DV-2S/RD-35 pro letadlo JAK 130
• pro chybějící vládní výnos o programu JAK 130 na ruské straně se na straně vlády ČR ozývaly pochybnosti o efektivnosti financovat náš projekt (jaký to rozdíl od české vlády, která zafinancovala rizikový projekt L-159 Alca! !) a proto generální ředitel PS, Ing Richter, uskutečnil řadu jednání s ruskou stranou s cílem dotlačit ruskou stranu podepsat vládní výnos o letadle JAK 130 s následným podepsáním smlouvy o vývoji a dodávkách motorů DV-2S/RD-35. Tato snaha byla bezvýsledná. Dá se to vysvětlit i velkým bojem uvnitř RF mezi lobby JAK a MAPO MiG o to, čí projekt bude nakonec úspěšný v tendru.
• PS se snaží vyvolat jednání na úrovni gen. Dejnikina, p.. Gluchicha, tajemníka MH SR, představitelů MO SR a průmyslu RF a ČR za účelem vydání záruk RF na program JAK 130. Snaha byla bezvýsledná *
• PS pokračují za podpory P & W Canada v jednáních s Aermacchi na dodávky „westernizován“ verze motoru DV-2S pro jejich nový projekt cvičného-bojového letounu M 346
• PS podepsali smlouvu s francouzskou společností Elecma smlouvu v hodnotě 5,5 mil.. USD na vývoj FADEC a ruská společnost EGA se rozhodla na vlastní náklady vyvinout a dodat do PS 2 ks hydromechanické jednotky (HMJ) pro RD-35. Pro „westernizované“ verzi motoru (a pro případ neúspěchu na ruské straně i pro RD-35) podepsali PS smlouvu o vývoji HMJ s podnikem Jihostroj Velešín. PS v polovině r.. 1996 úspěšně demonstrovali i tuto novou technologii na prototypu motoru M 25.
• vláda ČR má připravené materiály pro schválení financování vývoje motoru DV-2S/RD-35/DV-2A, ale pro různé důvody se schválení neustále odkládá.
Důvodů bylo několik a situace kolem PS se stále více zamotávala. Pamětníci si jistě vzpomenou na období počátků privatizace, kdy se velkoryse rozdávaly „trafiky“ ve formě lukrativních státních podniků předem určeným osobám, skupinám a uskupením. Z článků investigativních novinářů si pamatujeme popis boje „východní skupiny“ zájemců proti „bratislavské“ a jiným skupinám. V tomto boji se z jednoduchého důvodu ocitli i Považské strojírny. Podnik měl dlouhou a úspěšnou historii, v té době držel v moci velmi lukrativní program leteckého motoru DV-2 a navíc, byl to jeden z mála podniků, který po privatizaci a pozdějším rozdělení ČSFR vykazoval zisk a měl schopný management. I když tehdejší premiér dostával na jednání vlády od „své věrné“ podklady, které naznačovaly, že věci se hýbou správným směrem a financování bude zajištěno, v pozadí se děly zcela opačné věci. Pamětníci si pak jistě připomenou na zvláštní události kolem privatizována Povážských strojíren, řádně i mimořádné valné hromady, dokud se nakonec situace kolem majoritních vlastníků vyjasnila. Bohužel, ale ne ve prospěch PS a jeho leteckého programu. Společnost se najednou ocitla v „nemilosti“ vládních orgánů (zlaté tele se dostalo do cizích rukou) a všechny předběžné dohody odrazu padly. Netvrdím, že naprosto přesně a pravdivě, ale určitě dostatečně přesně to vystihuje rozhovor bývalého státního tajemníka MO SR J. Bulíka v deníku PRAVDA z 12. 8. 1998. Na otázku novináře, zda potvrzený zájem Slovenska o nákup letadel JAK 130 pro ASR s motory DV-2S budou schopny PS naplnit výrobou motorů, když poslední vyrobili v r.. 1995 odpověděl takto: „… náklady na modernizaci a rozběh výroby přesáhnou miliardu korun. Situace je o to komplikovanější, že v Povážských strojírnách jsou již delší dobu kamenem úrazu vlastnické vztahy. Na nich může celý dlouhodobý záměr zkrachovat.
A na otázku: „Jak chcete vyřešit situaci?“, odpověděl: „V takovém případě jsou ve hře vyšší zájmy, tedy zájmy státu. Doufám proto, že většinovými vlastníci strojíren se v krátkém čase dohodnou se státem, který je ochoten garantovat půjčky na modernizaci motoru a rozběh výroby. V opačném případě se ruský premiér může obrátit na jiného dodavatele motorů. „
A pokud jsem nazval tento článek „Letecká Atlantida“, tak právě pro tento rozhodující moment. Od tohoto momentu se slovenský „leteckým ostrov“ plný moderních technologií, mimořádně vzdělaných lidí, s výrobkem s velkou přidanou hodnotou a s jeho „kilogramovou cenou“ na úrovni zlata, výrobku vyžadujícím sofistikovaný vývoj na hraně vědeckého a technologického poznání, který dokázalo vyvíjet a vyrábět pouze několik států světa, s výrobním programem, po kterém naoko „pachtili“ všechny slovenské vlády těch dob, se začal pomalu ponořovat.
3. Průřez aktivitami PS pro zajištění rozvoje stacionární turbíny SST4100
V květnem vydání časopisu MOT’or, jsem čtenáře seznámil s projektem stacionární turbíny SST 4100 a také s hlavními milníky projektu až do momentu, kdy v r.. 1995, těsně před podpisem smlouvy s Thomassen International BV, byla tato společnost pohlcena jinou společností a projekt byl z jejich strany zastaven. Zastavení projektu mělo dvě roviny. První se týkala vlastních schopností PS technicky realizovat a dodržet dohodnuté termíny vývoje a financování své části projektu, a druhá spočívala ve strategických záměrech nového vlastníka společnosti Thomassen International BV, společnosti Babcock. Technická realizace projektu byla náročná z důvodu potřeby nově vyvinout některé části motoru, a to hlavně výkonovou turbínu, nízkotlaký kompresor, úpravu spalovací komory pro spalování plynu a dvoupalivové spalování, řídící systém turbíny, mezilehlou skříň, provést různé termodynamické a pevnostní výpočty, návrh zkušebny a ostatní nezbytné komponenty. Tento šok se nám podařilo v krátkém čase překonat a okamžitě jsme hledali jiný model rozvoje a financování projektu. V první řadě bylo nutné najít náhradu za „balíkára“ čili společnost, která navrhuje a vyrábí ucelené energetické jednotky na bázi stacionárních turbín. Po oslovení a jednání s několika domácími a hlavně českými podniky padl nakonec výběr na společnost ISTROENERGO, as z Levic. Dohoda o spolupráci byla sice udělaná, dokonce v podobě smlouvy, avšak k podpisu nikdy nedošlo. Co však bylo podstatné pro další rozvoj tohoto projektu, bylo jeho financování. Když se v r.. 1997projekt oficiálně zakonzervoval, byly náklady vyčísleny přibližně na 31 mil.. Cz a tyto byly téměř bez výjimky hrazeny z podnikových zdrojů. Pokud vezmeme v úvahu použitelné poznatky pro další rozvoj programu, pak asi 2/3 nákladů byly po zastavení projektu nenávratně ztraceny. Právě pro tento projekt, na rozdíl od motorů DV-2, DV-2S a DV-2A, kde jsme usilovali o přímou státní dotaci, se připravovalo nepřímé financování ze státního podniku SPP. Byly provedeny různé jednání na úrovni jiných podniků a bank, ale jednání s SPP dospěly do nejreálnější podoby. Zpočátku se předpokládalo financování prvního prototypu turbíny z Průmyslové banky Košice s tím, že do konce r.. 1996 se vypracuje podnikatelský záměr na vytvoření společného podniku SPP-PS na vývoj, výrobu a prodej kogeneračních jednotek, který by už spolufinancovala společnost SPP. Celkový objem vývoje se předpokládal v hodnotě 300-350 mil.. Sk. Tak jak se zavřela voda nad financováním leteckého motoru, podobně a z podobných důvodů se nerozběhlo ani financování vývoje stacionární turbíny a závod Letecké motory ho byl nucen v r.. 1997 zcela zastavit.
V dalším pokračování Letecké Atlantidy se budu věnovat dohánění jednotlivých, již popsaných projektů. A představím i další, nové, které jsme se snažili rozjet, které vycházely ze získaných znalostí z vývoje motoru DV-2.
Ing. Pavol ANDO
Pokračování
Použité materiály:
Vlastní poznámky a archiv autora
L + K č.5/1995
Pravda z 12. 8. 1998
Media kurýr 1996
Zpráva P & W Canada – DV-2 engine technical risk